全球首份新速騰后軸縱臂斷裂問題調查報告解讀

一場不為人知的調查 一份來之不易的報告

質檢總局缺陷產品管理中心負責人解讀全球首份新速騰后軸縱臂斷裂問題調查報告

用于碰撞試驗的汽車

缺陷產品管理中心的臺架試驗現場

耦合桿式后軸實物

缺陷產品管理中心進行碰撞試驗后的汽車

    與車主耐心賽跑，與行駛安全賽跑。

    看似簡單，早該一錘定音的“斷軸”故障調查報告，卻經歷了一年多時間才得以和消費者見面。從去年8月14日質檢總局啟動缺陷調查以來，負責該項調查的質檢總局缺陷產品管理中心做了大量繁雜而又不為人知的工作：

    組織專家及缺陷調查工程師先后赴深圳、常州、蘇州、南京、無錫等11個地區開展現場勘查13次。

    組織專家和生產者進行了21次技術交流，與生產者正式往來郵件965封。

    對3萬名已實施召回的車主進行了抽樣回訪。

    收集分析故障案例494例。

    實施47項143次缺陷工程分析試驗。

    ……

    由于后軸縱臂是關乎行車安全的重要部件，所以一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的調查涉及車輛使用情況、故障信息核實、材料分析、懸架受力及失效分析等多個方面，需開展大量的缺陷工程試驗和分析論證。

    過去一年多時間里，中國質量報記者曾多次到訪質檢總局缺陷產品管理中心，從試驗人員經常布滿血絲的眼睛里，可以看出這項試驗任務的“艱苦”。依托國內尚處在世界低端水平的汽車技術，去印證一個跨國大企業成熟車型的各項指標。難度之大，并不是最終的3條結論所能完全反映出來的。

    “試驗大部分都是非標試驗，國內沒有先例，技術難度大，試驗周期長。”9月11日，質檢總局缺陷產品管理中心副主任王琰在接受中國質量報記者專訪時表示，為深入推進缺陷調查工作，質檢總局缺陷產品管理中心成立了由相關領域權威專家組成的缺陷工程分析專家組，下設缺陷原因分析試驗、召回效果評估、缺陷技術分析3個工作組，進行了包括探傷與材料失效分析、后軸結構強度分析、整車后軸碰撞試驗、后軸臺架試驗、后軸縱臂斷裂瞬間車輛行駛穩定性試驗在內的大量缺陷工程分析試驗。

    9月11日，在質檢總局發布了新速騰后軸縱臂斷裂問題調查報告發布之后，新速騰斷軸事件終于有了新進展。

    作為汽車業的后起國家，中國汽車行業的技術仍處于低端水平。正因為如此，相對于以往跨國企業在實施產品召回時“選擇性忽略”中國市場，抑或是“差別待遇”，這次一汽-大眾在全球范圍內實施的召回具有特殊意義，不僅始于中國，更表現出了對中國市場的“格外重視”。個中緣由，除了史上最大規模的車主維權，質檢總局啟動缺陷調查無疑起到了重要的推動作用。

    2014年8月14日，質檢總局發布公告稱“將對新速騰后軸縱臂斷裂問題的缺陷進行調查”。

    2014年10月15日，受質檢總局缺陷調查影響，一汽-大眾和大眾汽車（中國）銷售有限公司向質檢總局備案了召回計劃，提出的召回措施是在后軸縱臂上安裝金屬襯板。

    2014年10月17日，大眾公司在中國實施新速騰和甲殼蟲汽車召回后，陸續在美國、德國、澳大利亞、英國等國家宣布對裝配耦合桿式后軸的大眾公司同類車型實施召回，召回措施與中國市場一致。

    2014年10月25日，一汽-大眾汽車有限公司和大眾汽車（中國）銷售有限公司宣布在中國為新速騰和甲殼蟲汽車上裝配的耦合桿式后懸架提供10年保障。這一政策僅提供給中國車主。

    2015年9月11日，質檢總局發布新速騰后軸縱臂斷裂問題調查報告，中國成為全球首個拿出該事件調查結果的國家。

    2015年9月11日當晚，大眾公司連夜給出回應，表示“尊重和接受質檢總局的調查”，同時發布了4項措施，并史無前例地提出可以“原價置換同價值車輛”。

    ……

    這份嚴謹的實驗報告著實來之不易。

    據王琰介紹，汽車缺陷調查工作一般都會經歷缺陷信息收集、案例分析、現場勘查、專家會商、缺陷工程試驗、技術評估等多個階段，按工作程序逐步開展，國內外均是如此，而調查周期的長短往往取決于具體問題的復雜程度和客觀條件。此次調查時間歷時一年有余，因其具有自身的獨特性。

    一是缺陷調查的技術性強。“斷軸”故障看起來似乎很簡單，但要形成客觀、科學的缺陷調查結果，同時又要評估生產者的召回措施有效性，技術性強，調查難度大。懸架部件斷裂原因分析涉及到汽車底盤的結構設計、制造工藝、整車和零部件試驗、材料以及失效分析等多個領域，技術復雜度非常高。

    二是缺陷調查的工作量大。新速騰后軸縱臂斷裂問題缺陷調查期間，質檢總局缺陷產品管理中心共整理分析投訴信息4468例，通過短信方式對3萬名已實施召回的車主進行了抽樣回訪，開展了47項143次缺陷工程分析試驗，且上述大部分試驗都是非標試驗，方案設計和評估、工裝設計和加工、試驗準備、試驗實施、試驗結果分析等內容都需要時間，而且為保證科學性，每項試驗都需要重復多次，工作量很大。

    最終的調查結果顯示，裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導致的安全隱患，構成缺陷。同時，通過對加裝襯板這項召回措施有效性的評估，得出的結論是：加裝襯板的召回措施提高了后軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性。

    王琰告訴中國質量報記者，截至2015年8月31日，缺陷產品管理中心共收集到34例加裝襯板后發生縱臂變形的案例，其中28例變形與車輛事故相關，且為嚴重碰撞。其余6例也發生過碰撞事故，但由于案例事故信息不全，無法確認其與變形的相關性。發生斷裂的3個案例均是車輛在嚴重碰撞后未進行及時維修或未到一汽-大眾經銷商處進行檢測，致使縱臂變形情況未能及時發現和處理，進而最終引發斷裂。

    不過，如果后軸縱臂受到較大沖擊力，縱臂和襯板仍會同時變形，如果不及時檢查和維修，仍存在后軸縱臂本體斷裂之后未能及時發現，襯板又斷裂將導致車輛存在失控風險。缺陷產品管理中心建議廣大車主在車身后部、側后部、后軸、后輪受到撞擊或刮蹭后，無論外觀損壞是否嚴重，都應第一時間到一汽-大眾經銷商處對車輛進行檢查以確保安全。

    “汽車是由汽車生產者設計、制造的，他們最了解產品。”王琰說，根據《缺陷汽車產品召回管理條例》（以下簡稱《條例》），生產企業是缺陷汽車產品召回的責任主體，應當承擔召回計劃的制定、備案、信息發布和車主通知的主體責任，應當對召回計劃的相關內容，包括缺陷原因判斷、召回范圍準確性和召回措施有效性等負責。

    同時，《條例》規定質檢總局作為汽車召回工作的監管部門，負有收集缺陷信息、組織缺陷調查、開展召回過程監督和效果評估的職責。從此次公布的調查結果來看，在歷時1年的調查工作期間，質檢總局組織缺陷產品管理中心成立了專門的技術調查組，收集和分析了大量消費者投訴信息，開展了多次車主回訪和現場勘察，分析了大量實際故障案例，實施了一系列缺陷工程分析試驗，最終形成調查結論，依法履行了《條例》規定的各項職責。

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近兩年平均兩天實施一次汽車召回活動

受缺陷調查影響的召回數量占總量的44%

    從質檢總局獲悉，我國自2004年開始實施汽車召回制度以來，至今已有10多年。截至2015年8月31日，我國共實施汽車召回1011次，涉及車輛2442.7萬輛。其中，在質檢總局缺陷調查影響下實施召回的數量占全部召回數量的44%。特別是2013年、2014年連續兩年召回數量均突破500萬輛，受總局調查影響召回的占比超過60%。2015年至今，已實施召回超過463.7萬輛。

    從近兩年情況來看，我國平均每兩天就會實施一次召回活動。實施召回的企業既包括各大國際知名汽車制造商，也包括近年來發展迅速的國內自主品牌制造商，同時還有部分客車、校車和貨車制造商，召回的汽車產品覆蓋了大部分主流品牌和車型。如今，用召回的方式處置后市場產品質量安全問題已成為汽車生產企業的通行做法，召回已經從10年前的新鮮事物逐漸發展為汽車行業的常態化活動。

    對召回活動的監督是政府加強事中事后監管工作的重要體現，質檢總局作為汽車召回的監管部門，近年來在監督汽車生產企業履行召回義務方面開展了大量工作。通過收集消費者投訴信息、監測輿論動態和國外召回事件、開展缺陷調查和召回效果評估等工作，發現并督促相關汽車生產企業實施召回。調查工作促使大量產品質量安全問題得到有效處置，扭轉了部分汽車生產企業對主體責任認識不清和處理不當的問題，消除了曾經的“差別待遇”，促進了我國汽車行業質量安全水平和品牌競爭力的整體提升，切實保障了廣大消費者和道路交通參與者的人身財產安全。《中國質量報》