專家稱出臺安全氣囊質量判斷標準勢在必行

“前保險杠被撞成V字型，整個車體破損嚴重，司乘人員全部受傷……但安全氣囊并未彈出。”近一段時間，關于安全氣囊關鍵時刻“不作為”的報道頻頻見諸報端，而汽車企業(yè)往往又以“撞擊角度不對、位置不準、力度不夠”等說辭加以搪塞。作為交通事故中車主最后一根“救命稻草”，安全氣囊的彈出難道真的需要“瞄準了再撞”嗎？

與多種因素有關

今年1月30日，山東省商河縣的王先生駕駛自家轎車發(fā)生事故，將一根路燈桿撞斷，轎車翻了個底朝天并幾近報廢，但是車上的安全氣囊一個都沒有打開。而去年4月8日，河北省任丘市的小王駕駛某品牌汽車，與一輛逆行的120急救車相撞，車輛橫梁變形，發(fā)動機蓋板卷曲后移，但車上的安全氣囊沒有彈出。

近年來，關于安全氣囊的公開投訴有數十起。在危難關頭，這些安全氣囊為何如此不“給力”呢？記者聯系了國內幾家汽車生產企業(yè)，包括合資汽車企業(yè)和本土品牌汽車企業(yè)，得到的答復卻大致相同：事故中，安全氣囊是否彈出取決于碰撞發(fā)生時車輛氣囊系統的狀況、車輛與被撞物體之間的相對速度、碰撞角度、碰撞雙方的碰撞部位、碰撞雙方的物理形狀和變形能力等因素。

一家汽車企業(yè)售后服務人員，向記者列舉了汽車安全氣囊彈出所應具備的各項條件：“在車輛的縱向中心線左右30度夾角之內發(fā)生碰撞、碰撞減速度值達到1.8到3個G、汽車的時速在30公里以上。”他還表示，事故后的車輛損壞情況、人員受傷情況和車輛修理費用，并非氣囊是否彈出的科學依據。

中國汽車技術研究中心主任趙航也認為，汽車在碰撞之后氣囊是否彈出，不能以車輛損壞程度來判斷，因為安全氣囊為電腦控制系統，它的彈出條件在電腦中已經固定，通常氣囊彈出條件比較苛刻，與碰撞減速度、角度、碰撞物形狀和剛度等多種因素有關。

標準缺失維權無據

一定的角度、力度、速度……如此苛刻的條件，難道安全氣囊沒有打開都是車主的問題嗎？中機車輛技術服務中心技術部部長李宏光認為，安全氣囊打不開，有可能是氣囊本身存在質量問題。而目前關于評價汽車安全氣囊是否存在質量缺陷的國家標準一直處于缺失狀態(tài)。

李宏光表示，中國早在2006年4月就出臺了3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，但是它僅規(guī)定了單獨某一零部件的試驗方法，屬于裝配前的試驗標準，而不是整個安全氣囊集成系統的評價標準，它并不能作為判定氣囊制造質量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據，更不能作為判定事故發(fā)生后安全氣囊是否應該彈出的依據。同時，由于標準的缺失，檢測機構無法對汽車安全氣囊的質量及其匹配工藝是否合格進行界定。

天津市消費者協會秘書長高吉勝認為，標準的缺失導致了3個問題：一是無法界定汽車安全氣囊的質量、匹配工藝是否合格；二是消費者與汽車廠商發(fā)生糾紛后，消協組織調解工作無法可依，使相關糾紛成為投訴處理的一大難點；三是消費者起訴到法院，法院也無法判定這個產品是否存在質量缺陷，從而使消費者正當的合法權益得不到有效的保護。

既然社會各界對標準的期待十分強烈，為什么安全氣囊的國家標準遲遲不能出爐呢？

中國汽車工程學會汽車安全技術分會秘書長張金換表示，因為氣囊本身結構復雜，它是流體、化學、氣體集成度相當高的產品，所以各國在標準制定上都很嚴謹。上世紀60年代末，美國高速公路交通安全委員會著手制定安全氣囊法則，歷時十余載，才在著名的《聯邦汽車安全標準》中的208條款《乘員碰撞保護》中增加了安裝氣囊的要求。我國要在短時間內出臺這樣全面成熟的標準尚有難度。

李宏光透露，汽車安全氣囊標準制定工作已進入緊鑼密鼓階段。2011年5月，汽車安全氣囊標準研究工作組成立，關于安全氣囊的制定已經基本完成，正在進行后期的審核和批準階段，不過距離“面世”還需時日。